Un'audace ingegneria aprì la strada all'apertura nel 1964 del Chesapeake Bay Bridge

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Quasi tutti i 2.000 lavoratori impiegati nella CBBT furono traghettati sul luogo di lavoro da una flotta di imbarcazioni con equipaggio con base a Little Creek.

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Gru galleggianti e chiatte cariche di pietre costruiscono il frangiflutti attorno a un'isola artificiale mentre le squadre di costruzione iniziano a lavorare all'ingresso di un tunnel. La forma di una sezione di tunnel sepolto può essere vista emergere dalla parte anteriore dell'isola.

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Questa foto d'archivio del Daily Press del 29 marzo 1963 mostra parte della flotta di gru galleggianti, chiatte, rimorchiatori e imbarcazioni per l'equipaggio necessarie per costruire la traversata sulle profondità della baia.

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Questo 28 giugno 1961 mostra lo stato di avanzamento dei lavori su uno degli ingressi alle gallerie del valico.

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Questa foto d'archivio del Daily Press mostra le isole gemelle del tunnel della Manica di Baltimora ancora in costruzione con la costa orientale in lontananza.

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Progettato e fabbricato a Hampton Roads, il mostro a due teste seguiva Big D, tagliando i piloni in altezza con la sua gru anteriore e tappandoli insieme con la gru posteriore. I rulli staccabili hanno consentito al ponte di travatura reticolare lungo 177 piedi di spostarsi da un cavalletto all'altro.

Cinquant'anni dopo che gli automobilisti incantati fecero il loro primo viaggio a occhi spalancati attraverso il ponte-tunnel di Chesapeake Bay il 15 aprile 1964, la distesa apparentemente infinita di 17,6 miglia di tralicci sopraelevati, ponti ad alto livello e tunnel sottomarini un tempo acclamati come una meraviglia dell'ingegneria ha perso un po' di lucentezza.

Solo a Hampton Roads, altri quattro immensi tubi sono stati affondati sotto i corsi d'acqua per costruire nuovi attraversamenti o espandere quelli vecchi, dando a questa parte della Virginia una delle più grandi collezioni al mondo di attraversamenti sotterranei e rendendo l'idea, un tempo spettacolare, di guidare sotto un fiume o baia quasi comune.

Ma quando gli ingegneri iniziarono a tracciare la rotta lungo la riva dell’Atlantico nel 1958, nessuno aveva mai tentato di costruire un passaggio così lungo e impegnativo in un luogo così arduo.

Sette lavoratori morirono nell’audace scommessa da 200 milioni di dollari. E quando inciampò su ostacoli come una torbiera preistorica nascosta a 70 piedi sotto il fondo o le onde punitive della tempesta del Mercoledì delle Ceneri del marzo 1962, più di un osservatore si chiese se l'immensa impresa fosse semplicemente troppo grande e audace per essere portata a termine.

"È stato un lavoro ad alto rischio fin dall'inizio a causa dell'esposizione alle condizioni del mare. Alcune persone dicevano che non poteva essere costruito", afferma John W. Fowler, che aveva 33 anni quando divenne ingegnere progettista per la Tidewater Construction di Norfolk. Corp. e due degli altri quattro appaltatori che hanno gestito il progetto.

"Ma abbiamo iniziato a pianificare presto. Abbiamo imparato strada facendo e abbiamo trovato il modo di portarlo a termine. Nessuno aveva mai visto alcune delle macchine giganti che abbiamo ideato per svolgere questo lavoro."

Acque agitate

La traversata nord-sud tra Cape Charles sulla costa orientale e Little Creek nel Norfolk non è stata l’unica rotta presa in considerazione dopo che la Chesapeake Bay Ferry Commission – che era stata organizzata in parte su suggerimento degli interessi della penisola – ha ottenuto l’autorità di costruire una traversata fissa nel 1956.

Composto da membri di Hampton, Newport News e Warwick, nonché di South Hampton Roads, il gruppo ha anche esplorato una rotta est-ovest di 18,9 miglia che avrebbe collegato Cape Charles con un punto appena a nord di Buckroe Beach a Hampton.

Ma nonostante i costi di costruzione significativamente più bassi e le spese di manutenzione più economiche, l’opzione Hampton ha perso terreno rispetto all’incrocio nord-sud, che secondo gli studi avrebbe generato fino al 50% in più di traffico e 250 milioni di dollari in più di pedaggi in 35 anni.

"Penso che sia un grosso errore", ha detto al Daily Press il senatore dello stato W. Marvin Minter di Mathews, dopo un voto 7-3 che ha frustrato non solo la Penisola e la Penisola Centrale, ma anche Charlottesville e Richmond.